Make your own free website on Tripod.com

Xin Xâm ... Trúng Quẻ!

Phạm Hữu Lộc, Kỷ Niệm 1973, Pleiku

Hôm ấy tôi và anh bạn trong phi đ̣an trực bay, anh dẫn đầu phi tuần. Sau khi nhắn sĩ quan trực, tôi và anh qua câu lạc bộ PĐ 229 uống cà phê. Điện thọai hành quân chiến cuộc reo vang, sĩ quan trực nhân đỏan lệnh hành quân rồi xong chạy qua câu lạc bộ kiếm chúng tôi. Tôi uống vội ly cà phê đen đá c̣n anh th́ rít mau điếu thuốc vừa đốt. Đi nhanh về pḥng hành quân để nhận số phi cơ, tọa độ cùng tần số liên lạc rồi vội vă đeo đồ cấp cứu (survival gear) vào người, chúng tôi phóng lên chiếc pickup của phi đ̣an mà anh Trung Sĩ văn thư đang đợi đưa chúng tôi ra ụ đậu phi cơ. Phi tuần chúng tôi là Thái Dương 40 với hai chiếc AD-6, mỗi chiếc mang 6 trái bom lửa (Napalm). Xuống khỏi xe tôi đưa nón bay và bản đồ cho anh cơ phi mang lên trước trong khi tôi đi ṿng quanh con tàu kiểm sóat lại một lần cuối t́nh trạng bên ng̣ai phi cơ cùng bom đạn. Chiếc AD-6 với 6 trái bom lửa to lớn và kềng càng, nặng nề như một tiếu phụ sắp tới ngày sanh nở. Tôi kiểm sóat lại những giây kẽm giữ ng̣i nổ của từng trái bom tồi leo lên phi cơ quay máy nổ liên lạc với Số 1:

            - Thái Dương 40, 2 gọi 1.

            - Nghe năm, 2.

Anh gọi đài xin di chuyển phi tuần. Tới đầu phi đạo 27 chúng tôi tăng ga thử máy một lần chót. Xong suôi anh và tôi giảm hết ga cho anh em vũ khí chạy vào dưới cánh phi cơ gỡ giây an ṭan (safety pin) cho bánh đáp và bom. Tôi nh́n sang Số 1 đậu cạnh giơ tay ra hiệu sẵn sàng, anh liền xin đài cất cánh:

            - Thái Dương 40, sẵn sàng cất cánh.

            - Nghe rơ Thái Dương 40. Cất cánh phi đạo 27, gió hướng 240 độ, từ 10 tới 20 dăm một giờ.

Số 1 ra phi đạo trước, tôi theo sau. Anh tăng ga nhả thắng cho con tàu lấy tốc độ. Khi anh vừa rời khỏi mặt phi đạo, tôi tống ga cất cánh. Số 1 nghiêng nhẹ cánh quẹo trái về hướng nam. Mục tiêu hôm đó là nơi nghi ngờ tập trung của địch phía nam tây nam Pleiku khỏang 60 dặm. Tôi chỉnh phi cơ bay sát lại Số 1, quan sát phi cơ anh rồi báo:

            - Số 1 b́nh thường.

Anh quay lại nh́n qua phi cơ tôi:

            - 2 cũng b́nh thuờng. Ra đội h́nh tác chiến (tactical formation) đi 2.

            - 2 nghe rơ.

Tôi chỉnh nhẹ cần lái, giảm ga lui xa về sau. Chúng tôi tiếp tục bay đội h́nh này cho khi tới gần mục tiêu. Anh liên lạc với phi cơ quan sát Bắc Đẩu (PĐ 118) xin chỉ thị oanh kích. Mục tiêu này nghi ngờ có nhiều pḥng không và không có quân bạn ở gần, chung quang lại là rừng rậm nên sau khi bàn với Bắc Đẩu chúng tôi quết định thả bom lửa bằng cách nhào từ trên cao độ xuống (dive bomb). B́nh thường khi mang bom lửa chúng tôi bay sát ngọn cây cho chính xác và với tốc độ cao để bom lửa được trải ra một vùng rộng. Lối thả này rất hữu hiệu khi hỗ trợ quân bạn bị hiểm nguy địch tràn ngập. Bắc Đẩu bắn trái khói kêu chúng tôi đánh về phía bắc khỏang 100 bộ. Đợi Bắc Đẩu ra khỏi ṿng đánh, Số 1 nhào xuống từ huớng đông thả hết bom. Sáu trái bom lửa vừa bùng cháy là tôi cũng nhào xuống. Phi cơ lao xuống thật mau, trong khi đợi cho mục tiêu tiến dần vào điểm nhắm, tôi thóang thấy nhiều đốm pḥng không gần mục tiêu bắn lên chớp lia lịa. Nhiều tia đạn lửa vuợt lên ngang qua gần chung quanh con tàu nhưng tôi vẫn để tâm vào mục tiêu. Bấm nút thả xong, tôi kéo mạnh con tàu vượt lên cao độ, con tàu bỗng dưng muốn lộn ngược (roll) về phía trái, cánh trái ch́m nhanh xuống, dùng cả hai tay tôi vội vă giữ cho con tàu đuợc thăng bằng. Qua khóe mắt tôi mới thấy ba trái bom bên cánh trái vẫn c̣n nguyên, vội vàng tôi bật nút bom an ṭan cùng dùng "trim" để làm nhẹ sức nặng cho cần lái rồi tống hết ga ráng lên cao. Con tàu bị sức cản không cân đối (non-symmetric loading) v́ bom vẫn c̣n ở cánh trái, chậm răi lấy cao độ. Tôi báo cho Số 1:

            - 1 đây, 2 gọi.

            - 1 đây, có chuyện ǵ không 2?

            - Số 2 bị "hung bombs", cả 3 bên cánh trái, xin làm một "pass" nữa để "jettison hot".

            - Nghe rơ, 1 sẽ bay đợi ṿng ng̣ai. Cẩn thận nghe 2!

Bắc Đẩu đang ở tấn số này, nghe đuợc liền báo:

            - Số 2, bạn cứ "jettison hot, one pass" vào ngay mục tiêu.

            - 2 nghe năm.

Tôi đánh một ṿng lớn để lấy cao độ rồi nhào vào mục tiêu, một tay cầm vững cần lái một tay nắm "jettison handle" sẵn sàng. Vừa đúng mục tiêu, tôi kéo mạnh "jettison handle" đồng thời đạp bàn lái (rudder) qua trái qua phải thật mau lắc con tàu cho bom dễ xuống. Ba trái bom c̣n lại vừa rơi là tôi liền tay kéo tàu vượt lên cao. Tôi chăm chú cho ba trái bom rơi nên không để ư là địch có bắn lên hay không!

Xim xâm ... trúng qủe ... không hề ǵ!  Nếu hôm đó phi vụ mà yểm trợ gần quân bạn, chắc tôi sẽ bay sát ngọn cây để thả bom lửa. Với cao độ thấp mà lại bị "hung bombs" nguyên một bên cánh chắc sẽ không có đủ thời gian để phản ứng kịp thời ... Tuy khô đạo nhưng tối hôm đó trước khi đi ngủ tôi cũng bỏ vài phút cám ơn Chúa.  Ôi cuộc đời phi công chiến đấu như người đi chùa xin quẻ ... may mắn măi sao đuợc!!

 

Đáp Bụng

 

Phạm-Hữu-Lộc, PĐ530, 1972

 

Vài ngày sau tết năm 72 tôi ra tŕnh diện phi đoàn 530 tại Pleiku, lúc đó chiến cuộc đang bùng nổ ở miền Trung, một thời gian được gọi là muà hèđỏ lửa. Phi công mới về nước như tôi được huấn luyện cấp tốc cho quen với điạ thế để ra bay hành quân. Phi đạo ở đây vưà hẹp vừa ngắn gây nhiều khó khăn cho lúc cất cánh và đáp. Điều khiển chiếc phi cơ bánh đuôi với cánh quạt mạnh 2700 mă lực trên phi đạo hẹp và ngắn đ̣i hỏi nhiều chú tâm, khác lúc tôi c̣n ở trường bay, phi đạo vưà rộng lại c̣n dài lê thê.

 

Vào một buổi sáng đẹp trời, tôi tập đáp với Thiếu Tá Đức, một huấn luyện viên nhiều lâu năm trong phi đoàn, danh hiệu hôm đó là Thái-Dương 30 (Jupiter 30). Đây là phi vụ thứ ba từ khi tôi về nước. Sau hai lần cất cánh và đáp trên phi đạo 09, mọi sự đều b́nh thản, khi đáp lần thứ ba, lúc phi cơ chạm bánh trên phi đạo, tôi cố gắng giữ cho cánh thăng bằng nhưng cánh trái cứ ch́m xuống. Phi cơ liả qua nửa bên trái phi đạo, đúng lúc đó tôi vẳng nghe có tiếng trên làn sóng: " Thái Dương 30, bánh đáp trái của bạn đang bị qụy xuống !". Anh Đức nghe được, một tay chụp cần lái tay kia tống hết ga và điều khiển cho phi cơ bay lên. Con tàu lờ lững chờ tốc độ lên dần, gío cánh quạt cuốn bụi đỏ bay mờ mịt, nhưng cuối cùng cũng vượt lên được. Không có tiếng nói báo trước cùng phản ứng nhanh chóng của anh Đức, chắc cả thầy lẫn tṛ đều gẫy cánh hôm ấy.

 

Đó là tiếng của Thiếu Tá Phạm Văn Thặng, biệt hiệu Thặng Fulro, dẫn đầu một phi tuần khu trục đang đậu chờ cất cánh. Đă bao năm mà tôi vẫn c̣n nhớ đến anh. Chẳng may, anh đă gẫy cánh trong một phi vụ yểm trợ cho quân bạn ở Kontum. Ơn Anh tôi đă đáp lại được một phần nhỏ khi được gác quan tài Anh tại nghiă trang quân đội Thủ-Đức. Tôi không thể quên được dáng to lớn với nước da ngăm đen cùng giọng nói oai vang của anh.

 

Con tàu lấy trớn lướt bổng lên không. Tôi kiểm soát lại phi cụ chỉ bánh đáp, bánh phải và bánh đuôi đều b́nh thường, nhưng hỡi ôi, bánh trái không lên mà cũng chẳng xuống! Anh Đức bay lại một ṿng thật thấp dọc theo phi đạo, nhờ đài kiểm soát xem vị thế của bánh đáp. Đài xác nhận vị trí như phi cụ chỉ. Chúng tôi bay lên cao độ, thả xuống dở lên vài lần nhưng đều vô hiệu. Anh Đức thử thêm một lần chót: lấy tốc độ cao rồi kéo con tầu lên thật gấp, gần ba lần trọng lực mong bánh trái sẽ xuống. Hai thầy tṛ xụ mặt v́ trọng lực mà bánh đáp cũng chẳng xuống cho! Chúng tôi quyết định kéo bánh đáp lên và đáp bụng.

 

Anh Đức giao cần lái cho tôi bay lên khoảng 9000 bộ lượn quanh Pleiku. Đài kiểm sóat đóng cửa phi đạo và chuyển lệnh cho các phi cơ khác đổi hướng ra khỏi Pleiku. Phiá dưới các xe cưú hỏa bắt đầu sắp dọc theo phi đạo, một xe cứu hỏa đặc biệt trải "foam" chống lửa trên phi đạo. Tôi để ga lớn cho con tàu mau hết xăng đầ pḥng hỏa hoạn lớn nếu bị rủi ro khi đáp.

 

Anh Đức rút bao thuốc lá, lấy một điếu rồi đưa qua mời, tôi lắc đầu cảm ơn. Lượn đi ṿng lại quanh Pleiku khoảng hai tiếng. Tôi bèn mở radio nghe nhạc đỡ buồn, oái oăm thay gặp ngay bản nhạc "Anh Quốc Ơi" do Thái-Thanh hát. Lúc đó tôi vẫn khá b́nh tĩnh v́ tại trường bay tôi đă mục kích một bạn cùng khóa đáp bụng khi bay solo T-28. Mọi việc đều an lành, anh đáp rất đẹp, đẹp hơn những lúc đáp b́nh thường! Phi cơ khu trục chắc chắn hơn T-28 nhiều, ngồi bên phải tôi lại là một đàn anh với cả ngàn giờ bay kinh nghiệm nên tôi rất an tâm.

 

Khi đồng hồ xăng chỉ khoảng 800 pounds, phiá dưới phi trường cũng sẵn sàng tiếp đón "cánh chim què", foam đă trải trắng xóa phủ gần một phần ba phi đạo. Anh Đức cầm lại cần lái, bay một ṿng thật thấp quan sát cả phi đạo lần cuối. Chúng tôi báo cho đài biết là sẽ vào đáp, hai thầy tṛ ôn lại một lần cuối những động tác khẩn cấp. Thây cầm cần lái, tṛ có nhiệm vụ điều khiển cánh cản, tắt hệ thống điện và xăng lúc phi cơ chạm xuống rồi mạnh ai người đó thoát khỏi phi cơ. Lượn một ṿng lớn vào đáp, chúng tôi từ xa nhắm thẳng phi đạo 09 bay tới. Mũi phi cơ hơi cao hơn những lúc đáp b́nh thường, cánh cản xuống hết cho tốc độ thật chậm, khỏang 90 dặm một giờ (knots). Con tàu chầm chậm bay tới; phiá trước, phi đạo dâng lên mỗi lúc mỗi lớn dần. Đảo mắt nh́n quanh phi đạo, tôi thấy vài xe cứu hoả trực sẵn, một số đông anh em lính bảo tŕ và pḥng thủ đứng dọc theo khu trạm hang không chờ xem. Một số khác đứng trên thành những ụ đậu phi cơ.

 

Con tàu xuống thấp chỉ c̣n khoảng vài bộ trên cuối đầu phi đạo, anh Đức cắt ga rố từ từ kéo nhẹ cần laí cho phi cơ nhẹ nhàng ch́m xuống. Khi tàu vừa chạm mặt phi đạo, tôi liền tay kéo cảnh cản lên, tắt điện và xăng. Ngước mắt lên, tôi đă thấy các cánh quạt quẹo vặp vào, bụi foam bốc lên trắng xóa, con tàu ngon trớn như con thoi có đà tiếp tục lao về phiá trưóc, các xe cứu hỏa chạy tốc theo sau. Chỉ khoảng mười tới mười lăm giây sau, con tàu giảm hết tốc độ nằm giữa phi đạo. Hai thầy tṛ tức tốc tháo hết giây choàng, thoát nhanh ra khỏi phi cơ. Lẹ thật, chỉ vài giây sau chúng tôi đă ra khỏi phi cơ và đứng bên cạnh xe cứu thương. Xe cứu hoả tiếp tục xịt thêm foam lên khắp thân và cánh tàu. Từ xa nh́n lại, chiếc khu trục khi kia oai hùng bao nhiêu, bây giờ nằm sát trên phi đạo như chú cào cào bị mất râu.

 

Tối hôm đó, phi đoàn đăi hai thầy tṛ tôi thoát nạn an ṭan. Anh em trong phi đ̣an mỗi người một phiên thay nhau cụng cạn ly bia với tôi. Là lính mới tôi ráng uống nhưng tửu lượng chẳng có là bao, tôi gục say lúc nào không biết. Sáng hôm sau, mở mắt dậy thấy ḿnh đang nằm trong pḥng tại cư xá, đầu tôi nhức như búa bổ! Ôi một kỷ niệm đầu tay trong cuộc đời bay bổng! Tôi thầm nghĩ: "Tương lai ḿnh sẽ ra sao?"

 

 

Belly Landing

Loc Pham, 1972, Pleiku

I came back to Vietnam in the beginning of 1972 and reported to the 530th fighter squadron in Pleiku just after Tet. The battlefield at the time was very hot, a time called "The Red Summer"; there was a great need for closed air support pilots. As a result I was rushed into familiarization training. Pleiku air base had a very narrow and short runway, 60 feet by 6000 feet. It was quite a challenge to take off and land a tail dragger with a single propeller engine of 2700 horse-powers, especially for an inexperienced pilot like myself. This was a lot different from those training days at Hurlburt field, Florida where the runway was wide and long.

On an early beautiful morning, I was practicing landing with Maj. Duc as an instructor pilot (IP) in the right seat; our call sign was Jupiter 30. This was my third flight after coming back from the US. Everything was normal after the first two landings on Runway 09; however, upon the third touchdown, I could not hold the wings level. While the left wing continued to drop, the aircraft veered to the left half of the runway. At that time we heard on the radio: "Jupiter 30, your left gear is collapsing!" Maj. Duc immediately took the control and executed a go-around. The aircraft was floating slowly trying to accelerate while continuing to drift toward the left. Dirt was kicking up around the aircraft. At last we were able to get airborne safely. Without that early warning on the radio, I don't think we would have made it.

The aircraft accelerated and climbed quickly to altitude. I looked at the landing gear indicators. The right and tail gears indicated down and locked as expected, but the left one indicated unsafe. We made a low slow pass right in front of the tower for a visual check, the left gear was halfway down. We climbed up to about 5000 ft. staying right above the airfield, and recycled the landing gears several times without success. A final attempt was made with about 3-G pull up but still failed to get the left gear fully down. We raised the landing gears and made another low pass for a visual check. The right and tail gears were up but the left one was still halfway down. We declared an emergency and our intention to perform a belly landing. I took the control back and circled the base at about 9000 ft at high power setting to expend fuel quickly to reduce fire hazard. The runway was closed and in-coming aircraft were diverted to nearby airfields while the runway was prepared for our emergency landing. Fire retardant foam was spread over about one third of the runway.

Maj. Duc pulled out a cigarette pack, took one and asked if I wanted one. I shook my head. While circling, I tuned to an armed forces radio station to listen to music. Ironically I tuned right into a song that was attributed to a famous VNAF pilot who lost his life during a mission to the North a few years back. I was neither anxious nor nervous since while in Keesler AFB, I've witnessed another belly landing by a classmate during his first solo flight, also due a gear problem. Additionally, Maj. Duc was an experienced IP with several thousand A-1 hours; he had also handled several emergencies during his career.

After about two hours and with about 800 pounds of fuel left, we made a low pass to assess the runway for the last time. White foam covered part of the runway, cranes, fire trucks, and ambulances stood ready. There were probably about a hundred spectators waiting. We informed the tower that we were coming in for landing. We reviewed one more time what each of us had to do. Maj. Duc had the controls, my job was to raise the flaps, cut off mixture, and turn off the ignition switch just before the aircraft came in contact with the runway. We made a big circle to line up with the runway on a slow power-on approach with full flaps. We were on final at about 90 knots with the nose slightly high.

The aircraft slowly approached the airfield. The runway gradually raised and appeared bigger and bigger as we were getting closer and closer. I quickly glanced outside; fire trucks were standing by at each taxi way entrance. A couple of ambulances were not too far away. Several spectators gathered at the air terminal, other maintenance folks got a better view by standing on top of aircraft bunkers. They looked toward our approaching aircraft.

When the aircraft was about a few feet off the overrun, Maj. Duc cut off power and slowly pulled up for a smooth impact. As soon as the aircraft impacted the runway, I quickly raised the flaps, cut off the mixture, and turned off the ignition. I then looked up and saw that the tips of the propeller were already bent back! Foam was flying all over the aircraft. As we were sliding straight down the runway, fire trucks ran after us. As we slowed down almost to a stop, I quickly open the canopy. It took only about 10 to 15 seconds for the aircraft to stop completely; we were so quick to get out. A few seconds after stopping, we already stood next to an ambulance about a hundred feet away. A couple of fire trucks continued pouring foam over the nose of the aircraft. I looked back at the aircraft just prior to stepping into the ambulance. A strong and macho Skyraider now resembled a big iron grasshopper lying on belly with its crippled antennae.

That night, the squadron threw a party for us. Each pilot in the squadron greeted me. They took turns to bottom up their glasses of beer with me. I passed out, when, I did not know! The next morning, I woke up in my room with a big hang over. What's an experience! "I didn't have a good start!" I asked myself.

I learned later that the voice on the radio was Maj. Thang's (Thang Fulro). He was holding number one for take off. I was grateful for his warning. Unfortunately Maj. Thang lost his life during a closed air support mission in Kontum. At least I was able to pay tribute to him as a honor guard during his funeral. He was a big guy with a dark complexion and an authoritative voice, I'll never forget him.

 

Lucky Strike!

 

by Loc H. Pham, Pleiku, 1973

 

We were on alert that day as a flight of two. My friend was the lead and I was his wingman. After telling the duty officer, we walked about 50 yards to a club belonged to a helicopter squadron, the 229th, for a coffee break. The phone at the duty desk rang; the duty officer received all needed operations information and then ran to the club to get us. I quickly finished my glass of ice coffee while my lead took some long puffs of his just-lit cigarette. Walking back quickly to the squadron to get the rendezvous coordinates, aircraft's tail numbers, and contact frequency, we put on our flight and survival gears and jumped onto the awaiting pickup truck to take us to the aircraft. Our call sign was Jupiter 40 with two AD-6s, each carried six Napalms. Jumping off the pickup truck, I handled the map and helmet to one of the crew chief to take them up to the cockpit while I circled the aircraft for a last quick visual inspection. The aircraft with six "aerodynamic dirty" and big Napalm bombs looked like a pregnant lady who was closed to the delivery date. I inspected all the safety wires for the Napalms and then climbed up to start the aircraft. I contacted my lead, #1:

            - Jupiter 40, 2 calling 1.

            - Roger, 2.

He called for permission to taxi. At the end of runway 27, we stopped to perform the run-up and then reduced the power to idle allowing the weapons troops to remove the safety pins for the bombs. I looked at my lead and gave the thumb up signaling that I was ready for take-off; he called for take-off clearance:

            - Jupiter 40, number 1 for take off.

            - Roger, Jupiter 40. Take off runway 27, wind from 240 degrees, variable from 10 to 20 knots.

My lead taxied onto the runway, I followed. He pushed for full power, released the brakes, his aircraft accelerated quickly. As soon as he lifted off, I took off. He banked slightly left heading south. The target was a suspect location of enemy concentration about 60 miles south south west of Pleiku. I adjusted my aircraft position to close in at my lead. I quickly scanned the outside of his aircraft looking for any obvious indication of abnormality. Nothing out of the ordinary was observed, I told him:

            - # 1, you look normal.

He also scanned at my aircraft:

            - # 2, you're OK too! Tactical formation.

            - Roger, tactical formation.

I reduced power and banked slightly. When we were near the target area. My lead contacted the forward air controller (FAC) who happened to be from another squadron in our  tactical wing, the 118th FAC squadron. The target area was suspected to have several anti-aircraft guns but no friendly forces were nearby. After talking to the FAC aircraft, we decided to use dive bomb tactics. This was not the usual delivery method we had been using for Napalms for which we generally delivered at level and low altitude (tree-top level) for accuracy and spreading the effective burn area. The FAC aircraft fired a smoke rocket and asked us to bomb about 100 feet north. Right after the FAC cleared the bombing pattern, my lead dived in and dropped his six Napalms. As soon as they exploded into flame, I rolled in. My aircraft accelerated quickly. While waiting for the target and the aim point of my gun sight to come together, I noticed several anti aircraft guns were flashing around the target area. Their tracers surrounded the aircraft but they did not deter me -- I was too busy concentrating on the target. I pressed the release button then pulled the aircraft up. Suddenly the aircraft tried to roll left. The left wing dropped so quickly; I used all my strength to keep the aircraft level. I then flipped the arm switch to the safe position. At the corner of my eyes -- all three Napalms on the left wing were still there! I quickly trimmed the aircraft to relieve some roll force and push full power to gain altitude. With the asymmetric loading and high drag configuration, the aircraft gained altitude but ever so slowly.  I informed my lead:

            - # 1, # 2 calling.

            - Roger, what's wrong?

            - #2 has hung bombs. All three on left wing. Request a pass for hot jettison!

            - Roger that. # 1 will wait right outside the pattern. Be careful!

The FAC aircraft jumped in:

            - #2, cleared for one jettison, hot pass.

            - Roger that.

I made a wide pattern turn to gain attitude and then dived in. One hand was firmly on the stick, the other grasped the jettison handle. When the target came, I pulled the jettison handle while rocking the rudder to get rid of the bombs. As soon as the bombs left, I pulled the aircraft to higher altitude. I concentrated on jettison the bombs and did not notice whether or not I was shot at!

 

Lucky strike for me ...! If we had a close air support sortie that day, I would have flown at tree top level. At that altitude coupled with hung bombs, all on the same wing, the aircraft would have rolled so quickly that I would not have time to react ... Then who knew what would happen. I was religious but before going to bed that night, I thanked God! Flying combat everyday for many years, what would be the odd of being lucky all the time?